焊工作業(yè)是特種作業(yè)的工種之一，從事焊工相關規(guī)定工作必須持證上崗，熔化焊接與熱切割特種作業(yè)操作證每3年需要復審一次。一人一證持證上崗，全國通用。
考試形式：本人參考、單人單桌、分為理論科目和實操科目，滿分均為100分，及格分均為80分。
報考咨詢：18206863120（微信同號）
報名資料：
1、身份證復印件1份
2、一寸白底照片2張
3、初中及以上文化程度畢業(yè)證復印件1份
4、個人健康承諾書1份（學校提供，本人簽字）
焊工學技術課程內容：
第一周：焊工基礎（電焊工安全操作規(guī)范及設備工具的安全使用）手工電弧焊操作技能培訓（例如：手工焊接設備、焊接材料、工具。各種焊接位置的操作技能，單面焊雙面成型技術的操作技巧）。
第二周：氧、乙炔焊接與切割，等離子弧切割（氣焊與切割設備的使用及安全操作規(guī)程），各種厚板、薄板氣焊與切割操作技巧。
第三周：手工鎢極氬弧焊技術（例如：氬弧焊設備及工具的安全使用和安全操作規(guī)程）；氬弧焊焊接厚、薄板各種焊接位置的安全操作技巧；常用有色技術材料，例如：鋁合金材料的焊接技巧。
第四周：二氧化碳氣體保護電弧焊技術（例如：二氧化碳焊接設備、設備工具的安全操作規(guī)程）；二氧化碳氣體保護焊焊接位置的操作技巧。
飛機為什么寧愿用百萬顆鉚釘，也不愿選擇焊接？
如果近距離觀察飛機，我們會發(fā)現飛機的蒙皮上有許多釘子，像這樣的鉚釘工藝，我們在一些大型的橋梁建筑上也經常見到。
據說一架飛機上，這樣的鉚釘多達上百萬顆——那么飛機為什么不直接焊接，而是要選擇這種看上去很麻煩的鉚釘工藝呢？
航空工業(yè)中有一句箴言：“為減輕每一克重量而奮斗。”為減輕飛機重量，飛機制造中會因地制宜地使用盡可能輕的材料。為了減輕重量，飛機的蒙皮一般都做得很薄。這么薄的蒙皮，要把它們焊接到一起，難度是非常大的。而且有的飛機，機身采用的是鋁制材料，耐熱性比較差，而焊接工藝在焊接時會產生大量的熱量，這對鋁制機身的飛機來說，顯然是不太合適的。國際上最先進的客機大量使用復合材料，復合材料也會受到焊接的破壞，不同材料的相互連接必須采用物理方式固定。
小編第一次坐飛機時，坐的是靠近機翼窗戶的位置，當飛機遇上氣流上下顛簸時，機翼也發(fā)生明顯的抖動，當時可怕小編給嚇壞了…相信不少朋友都見過這樣的場景，如果顛簸得比較嚴重，飛機的機翼會大幅度地上下擺動。在這個反復的擺動過程中，機翼的蒙皮會被拉伸，或者擠壓。如果采用的是焊接工藝，那焊接處在這個反復的應力變化下，強度就會顯著下降。日積月累這些焊接的地方，很有可能就會產生一些細小的裂紋，如果沒被及時發(fā)現，那可就是非常大的安全隱患了。民用飛機通常要服役十幾年，焊縫容易產生金屬疲勞問題，連接效果并不理想。而鉚接可以減少接件之間的震動傳遞，從而降低震裂風險，對這種反復的應力變化，牢固度要更好、更可靠一些。
焊接質量很大程度上依賴于操作工人的手藝，焊薄了焊厚了，隨機性比較大，想要制定統(tǒng)一的標準還是很難的。而鉚接工藝采用的這些鉚釘，各項參數誤差極小，容易進行品控和標準化生產。航空工業(yè)最講究的就是質量一致性，一架飛機有百萬顆鉚釘，生產的第一顆鉚釘必須跟之后的數千萬顆是一模一樣的。這個道理就類似于大飛機本身，制造一架先進的大飛機對于大國來說并不太困難，而制造上萬架相同的產品卻是一個極大的挑戰(zhàn)。
有些小伙伴可能會納悶了：這些看上去凸出來的鉚釘，會不會增加飛機的氣動阻力？其實，應用于航空制造領域的鉚釘，主要是凸頭型和埋頭型鉚釘。在飛機的內部，由于沒有氣動外形的要求，主要采用成本較低，便于加工的凸頭鉚釘。而埋頭鉚釘主要用于飛機外表需要光滑的部分，能夠有效降低飛機阻力，加工過程中對于釘帽和附近結構的公差有嚴格的要求，當你觸摸飛機表面時，幾乎感覺不到鉚釘的存在。這項應用帶來了顯著的成效，根據二戰(zhàn)時的相關數據，使用埋頭鉚釘后，飛機的阻力大約能夠減少3%左右。零散的部件，通過鉚釘穿針引線，最后變成翱翔天空的大飛機。鉚釘在飛機制造中默默無聞，卻居功至偉。
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