熔化焊接與熱切割作業(yè)證由應急管理局（原安監(jiān)局）發(fā)證，證書有效期為三年，是焊工作業(yè)人員上崗作業(yè)的必備證書，證書必須在應急管理部特種作業(yè)人員證書信息查詢平臺能查詢到，才算是真實有效的。
報考咨詢：18206863120（微信同號）
報名資料：
1、身份證復印件1份
2、一寸白底照片2張
3、初中及以上文化程度畢業(yè)證復印件1份
4、個人健康承諾書1份（學校提供，本人簽字）
考試形式：本人參考、單人單桌、分為理論科目和實操科目，滿分均為100分，及格分均為80分。
焊工操作證的考試難度并不大，只要有相應的文化水平且進行相應的培訓、學習和練題，都是可以輕松取得證書的。
焊工學技術課程內容：
第一周：焊工基礎（電焊工安全操作規(guī)范及設備工具的安全使用）手工電弧焊操作技能培訓（例如：手工焊接設備、焊接材料、工具。各種焊接位置的操作技能，單面焊雙面成型技術的操作技巧）。
第二周：氧、乙炔焊接與切割，等離子弧切割（氣焊與切割設備的使用及安全操作規(guī)程），各種厚板、薄板氣焊與切割操作技巧。
第三周：手工鎢極氬弧焊技術（例如：氬弧焊設備及工具的安全使用和安全操作規(guī)程）；氬弧焊焊接厚、薄板各種焊接位置的安全操作技巧；常用有色技術材料，例如：鋁合金材料的焊接技巧。
第四周：二氧化碳氣體保護電弧焊技術（例如：二氧化碳焊接設備、設備工具的安全操作規(guī)程）；二氧化碳氣體保護焊焊接位置的操作技巧。
攪拌摩擦焊的工藝過程，缺陷種類和檢測方法
現(xiàn)代飛機正朝著高性能、輕重量、長壽命、高可靠、高舒適性以及低制造成本的方向發(fā)展。攪拌摩擦焊作為一種新的焊接技術，已經(jīng)在航空結構中得到廣泛應用。攪拌摩擦焊不僅改善了航空結構，也促進了航空結構完整性檢測技術的改進和發(fā)展。
攪拌摩擦焊技術是近年來國際上發(fā)展較快的技術之一，具有對被焊材料損傷小、焊接變形低、焊縫強度高和綠色制造等特點，被譽為“當代最具革命性的焊接技術”。攪拌摩擦加工主要通過攪拌頭的高速旋轉和移動實現(xiàn)，攪拌頭由軸肩和攪拌針組成。加工過程中，攪拌頭高速旋轉并緩慢擠入工件的待加工部位，直到軸肩與工件表面緊密接觸。攪拌針伸進材料內部進行摩擦和攪拌，其旋轉產(chǎn)生的剪切摩擦熱將攪拌針周圍的金屬變軟進而熱塑化，使加工部位的材料產(chǎn)生塑性流變。攪拌頭高速旋轉的同時，沿加工方向與工件相對移動。熱塑化的材料由攪拌頭的前部向后部轉移，并且在攪拌頭軸肩的鍛造作用下，產(chǎn)生強塑性變形。與氧炔焊工藝相比，攪拌摩擦焊有許多優(yōu)點，包括能夠消除氣體、焊條和電極等許多焊接材料。由于在機械作業(yè)產(chǎn)生的摩擦熱作用下進行實施連接工藝，因此，攪拌摩擦焊僅有3種主要的焊接變量需要控制，包括沖擊力、旋轉速度和焊接速度。攪拌摩擦焊具有廣泛的應用前景，已在航空鋁合金焊接中得到廣泛的應用。2XXX系列鋁合金強度高、重量輕，長期以來一直是航空結構的主要材料。如A12195鋁一鋰合金等新材料，與上一代材料A12219相比，在基礎材料方面有了大幅度改進。在室溫和低溫條件下，新合金的強度有了極大改進，然而，有時候其焊接性容易出現(xiàn)問題，這也促使人們努力改善工藝，并最終發(fā)展并實施了攪拌摩擦焊。A12195合金能夠較好地用于攪拌摩擦焊工藝，克服了利用傳統(tǒng)氧炔焊工藝對A12195進行焊接的過程中所生產(chǎn)的難題。攪拌摩擦焊還可焊接各種鋁合金材料，如Al、Cu、AlL-Mg、Al-Mg-Si、Al-Zn、Al-Li等高強鋁合金，同時也能得到優(yōu)良的焊接接頭。攪拌摩擦焊在航空結構中的應用主要包括機翼、機身、尾翼、油箱和副油箱等方面。波音公司將攪拌摩擦焊接技術應用于C-17“空中霸王Ⅲ”軍用運輸機地板的制造中，生產(chǎn)效率是原來鉚接的10倍�？罩锌蛙嚬疽呀�(jīng)開始將攪拌摩擦焊接應用于大型民用飛機的制造中。2005年8月26日，據(jù)《 Speed News)》報道，空客已經(jīng)致力于將攪拌摩擦焊接技術引入到A340飛機制造中，并大規(guī)模應用于A350的制造，以及用于A340-500及A340-600的機身縱縫連接，取代傳統(tǒng)的鉚接技術�？湛凸韭暦Q，使用攪拌摩擦焊接技術代替鉚接技術制造飛機機身，每米焊縫能夠減輕重量09kg。攪拌摩擦焊工藝存在著形成有害缺陷的傾向性，缺陷的類型取決于攪拌摩擦焊的參數(shù)設置和控制。孔洞缺陷的形成主要是由于焊接過程中熱輸入不夠，達到塑化狀態(tài)的材料不足，造成材料流動不充分，從而導致在焊縫內部形成未完全閉合的現(xiàn)象。當采用不帶螺紋的柱狀或者錐狀攪拌針的攪拌頭進行焊接時，接頭容易出現(xiàn)空洞。該類缺陷通常位于接頭前進側的中下部以及焊縫表面附近。位于焊縫表面附近的空洞方向與焊接方向一致，在焊縫長度方向上延伸較長時也被稱作隧道型缺陷。飛邊缺陷出現(xiàn)在焊縫表面，通常是由于焊接壓力過大而導致較多的塑性材料從軸肩兩側擠出，冷卻后形成的一種缺陷。攪拌摩擦焊接過程是一個焊縫材料體積不變的過程，在實際焊接過程中，攪拌頭軸肩、針部、未熔化的母材金屬會形成一個“擠壓�！保l(fā)生塑性變形的材料在“擠壓�！敝辛鲃�。如果焊接壓力過大，也就是攪拌頭扎入過深，會使“擠壓�！斌w積小于正常焊接時的體積，導致部分材料從軸肩兩側擠出，冷卻后形成飛邊缺陷。未焊合是指在焊縫底部未形成連接或者不完全連接而出現(xiàn)的“裂紋狀”缺陷，焊縫壓力過小時容易形成根部未焊合。未焊合的產(chǎn)生實質上是由于攪拌針長度不足而造成的，在攪拌摩擦焊接過程中，如果攪拌針長度合適，2塊對接板材之間對接面上的氧化物會在攪拌針旋轉和平動過程中被打碎，并在攪拌頭后部形成致密的接頭，氧化物彌散分布在接頭中。但如果攪拌針長度比正常尺寸短，攪拌針在焊接過程中不能完全攪拌焊縫厚度上的材料，尤其是焊縫下部的材料，加上板材對接面上氧化物的存在，在焊接后接頭根部會出現(xiàn)裂紋狀的未焊合缺陷。溝槽缺陷是攪拌頭在對接板表面機械攪動后未形成連接的一種重要缺陷，通常位于前進側焊縫表面。溝槽缺陷的產(chǎn)生主要是由于焊接過程中壓力過小，導致熱輸入嚴重不足，發(fā)生塑性變形的材料大量減�。欢也牧狭鲃有越档�，造成焊縫前進側的塑化材料從后退側繞流后不能回填到前進側，從而在前進側焊縫表面附近形成空洞。當材料流動能力進一步下降時，形成空洞的范圍發(fā)生擴展，最終貫通焊縫上表面形成溝槽缺陷。由于焊接表面氧化膜的存在，焊后在焊縫表面可能形成一層與焊縫內部不同的氧化物；由于對接表面氧化膜在焊接過程中可能未被完全攪拌打碎，從而在焊縫中殘留并呈連續(xù)分布狀，被稱為“S線”或“Z線”；在搭接或T形接頭中，容易形成一種被稱為殘余界面線的缺陷，這也屬于未焊合缺陷。焊接結構的檢測主要采用目視檢測和無損探傷，新的攪拌摩擦焊工藝的出現(xiàn)，對目視檢測和無損探傷技術提出了新的要求。目視檢測是最直接、最簡單的檢測技術，也是進行表面狀況檢測的最佳方法，可以直觀檢測零件表面存在的飛邊、擦傷、邊緣孔洞以及焊縫不齊等情況。這些缺陷是由不正確的焊接參數(shù)所引起的，如過快的移動速度、過快的旋轉速度、較小的沖擊力以及不合適的焊縫形狀。焊縫根部最不能接受的缺陷是未焊合，它是最重要的缺陷類型，大部分無損探傷都是針對這類缺陷而進行的。在對焊接結構進行滲透處理后，可以目視發(fā)現(xiàn)未焊合缺陷。侵蝕是焊接后進行的一種化學處理，通常需要在進行滲透檢測之前對表面進行機械加工處理。在此情況下，侵蝕工藝清楚地顯示了焊接部位的動態(tài)再結晶區(qū)域(DXZ)及其周圍熱影響區(qū)域(HAZ)，從而使專業(yè)人員能夠通過肉眼檢測發(fā)現(xiàn)焊接缺陷。目視檢測是確認可疑未焊合缺陷的一項可靠技術。通過P135E和P6F4進行的滲透檢測，可在焊接原狀、單一侵蝕或者雙重侵蝕狀態(tài)下，在攪拌摩擦焊測試板上進行，此外，可分別在使用和不使用顯影劑并在不同滲透時間條件下進行滲透檢測。在焊接原狀進行滲透檢測，由于檢測能力差、背景噪聲過大，被認為是一種不可接受的方法。在侵蝕條件下，通過P135E和P6F4對攪拌摩擦焊結構進行檢測，能夠成功檢測出根部的未焊合缺陷。由于每種滲透劑的檢測敏感度不同，檢測結果也有所不同。使用P135E，能夠成功檢測出深度大于或者等于1.626m的未焊合缺陷，使用P6F4，能夠成功檢測出深度大于或等于1.270m的未焊合缺陷。與單一侵蝕相比，在應用滲透劑之前通過腐蝕性侵蝕劑進行雙重侵蝕，能夠提高對未焊合缺陷的檢測率。單一侵蝕和雙重侵蝕之間的差異是指，單一侵蝕能夠去除0.005-0.010mm的金屬，雙重侵蝕能夠清除0.010-0.015mm的金屬。測試結果表明，在應用滲透劑之前，通過侵蝕方法至少能夠去除0.010m的金屬，從而改善對未焊合缺陷的檢測率。研究表明，滲透檢測應該包括：在應用滲透溶液之前，利用侵蝕溶液去除0.010-0.015mm的金屬層。而延長滲透液滲透時間和使用顯影劑，并不會改善未焊合缺陷的檢測率。包括洛克希德·馬丁公司的無損探傷工程師和技術人員對攪拌摩擦焊試件進行了超聲波檢測，他們使用了傳統(tǒng)超聲波探頭和多探頭，以及L形波、剪形波和多角度傳感器。研究結果表明，采用這些技術能夠探測到材料厚度15%~20%處的未焊合缺陷。攪拌摩擦焊工具的改變會直接影響未焊合缺陷的金相特征，使得缺陷閉合更加緊密，更不容易檢測。在改善攪拌摩擦焊工藝的同時，需要研究改進相應的檢測方法。通過對相控陣超聲波檢測技術的改進，能夠檢測材料厚度25%~30%處的焊接缺陷。相控陣超聲波檢測技術能夠提供多個方向的回波，能夠提供關于缺陷的位置信息以及整個厚度上的缺陷信息。這種相控陣超聲波檢測技術采用32個超聲波探頭，當探頭沿焊縫自動掃描的時候，通過電子光柵調整超聲波波束，生成超聲波圖像。X射線照相檢測是對攪拌摩擦焊的試件進行膠片照相或者數(shù)字照相。研究結果表明，這種方法能夠可靠地（達到90%的概率和95%的置信度）檢測出大于或者等于材料厚度30%的未焊合缺陷。然而，采用X射線膠片照相檢測不同合金的焊接接頭存在困難，在這種情況下，很難辨別未焊合缺陷。首先，不同的鋁合金焊接以后會在接頭處形成2種合金的混合物，混合物中銅和鋰的成分會存在幾個百分點的差異。銅的含量不同，對X射線的傳輸存在較大影響，需要相關人員“訓練”眼力，從而能夠準確地解讀獲得的膠片圖像。其次，不同的合金采用攪拌摩擦焊以后，在合金混合區(qū)域（如A12219與A12195的混合），未焊合缺陷會變得更加緊密，不容易進行檢測。洛克希德·馬丁公司利用1MHz筆形探頭和300kHz差動旋轉探頭，在攪拌摩擦焊試件上進行了傳統(tǒng)的渦流檢測。初始渦流檢測結果表明，利用馬紹爾空間飛行中心和洛克希德・馬丁公司的技術，能夠對相同合金（A12195/A12195）的攪拌摩擦焊焊縫（未焊合缺陷至少1.651mm或者更深）進行可靠的檢測。而渦流通過不同合金焊縫時的響應完全不同，所有的試件都產(chǎn)生渦流響應，從而無法區(qū)別存在未焊合缺陷的試件與不存在未焊合缺陷的試件。利用自動的無損探傷技術進行可靠的檢測，是確保航空部件結構完整性的關鍵。為了評估最新的渦流檢測技術，洛克希德・馬丁公司聯(lián)系了Jentek傳感器公司，開發(fā)攪拌摩擦焊的檢測技術。這種新的渦流檢測方法基于傳導性。1998-2001年， Jentek傳感器公司利用自己的檢測系統(tǒng)，在焊接工藝檢測和焊縫檢測方面做了大量的工作。后來對這種基于傳導性的檢測技術進行了完善，并研制了專用于攪拌摩擦焊的傳感器。這一研究對目前廣泛用于攪拌摩擦焊的檢測方法，如滲透檢測、超聲波檢測、X射線照相檢測進行了補充，可以進一步降低攪拌摩擦焊的檢測風險。在我國新型航空設備的制造過程中，新的制造工藝和制造技術獲得了更大范圍的應用。新工藝、新技術的應用可以提高航空部件的結構效率和制造效率，也對航空結構的完整性檢測提出了新的挑戰(zhàn)。隨著我國航空市場的活躍和發(fā)展，我們不但要完善制造技術、提高制造水平，還要通過不斷創(chuàng)新，發(fā)展適應新技術的完整性檢測技術，保證航空結構的可靠性。
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